Automobile : malus en hausse, bonus en baisse

Cette année, le gouvernement a encore durci le malus écologique avec un abaissement du seuil de déclenchement et la mise en place successive de deux grilles. Le bonus, lui, est à nouveau raboté. 

Entre le diesel montré du doigt pour ses rejets polluants, l’essence criblée de taxes pour ses émissions  de  dioxyde  de  carbone  (le fameux CO2) et l’électrique qui reste encore très chère, l’automobiliste a bien du mal à faire son choix au moment de l’achat d’une voiture. Un casse-tête qui s’est encore  accentué en  2020. D’une part avec l’application d’une nouvelle grille de malus depuis le 1er mars, après un premier durcisse­ment du barème en janvier. D’autre part, avec un bonus écologique soumis à des conditions d’éli­gibilité toujours plus restrictives pour ceux qui souhaitent acquérir un véhicule « propre ». Petit tour d’horizon.

Malus : exit le « NEDC », voici le « WLTP »

C’était peut-être, pour certains, l’erreur à ne pas commettre en ce début d’année : se précipiter chez son concessionnaire pour faire l’acquisition d’une voi­ture thermique neuve. Ainsi, pour eux, mieux valait prendre le temps de la réflexion, et attendre le 1er mars. C’est, en effet, à cette date qu’est entré en vigueur le nouveau barème du malus automobile, basé sur le cycle d’homologation WLTP (pour « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures », une procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières). Pour comprendre cette stratégie, un petit retour en arrière s’impose. Comme souhaité par le gouvernement, la loi de fi­nances pour 2020 a acté l’instauration de deux grilles de malus. La première – mise en œuvre entre le 1er janvier et  le 29 février – était basée sur l’application d’un barème NEDC (Nouveau cycle européen de conduite) durci. Tout d’abord, le seuil de déclenchement du malus à l’achat a été abaissé à 110 grammes de CO2 par kilo­ mètre, contre 117 grammes jusqu’alors. Avec pour conséquence directe l’entrée dans le dispositif de voi­tures jusque-là épargnées (les citadines essence, par exemple). Dans le même temps, le montant minimal du malus est passé de35à50euros. La pénalité maxi­ male, elle, s’est établie à 20.000 euros (contre 10.500 euros auparavant) pour les véhicules neufs rejetant plus de 184g. de CO/km.

 

LA GRILLE DÉCALÉE DE 28 GRAMMES DE CO2 VERS LE HAUT

Alors que la date de mise en œuvre de la seconde grille approchait la publication d’un décret au Journal Officiel daté du 28 février 2020 a éteint les rumeurs évoquant un décalage au 1er juillet prochain. Officiellement généralisé en Europe de­ puis septembre 2018, le protocole WLTP donne des valeurs d’émissions de CO2 plus proches de la réalité que l’ancien système NEDC. La nouvelle norme fait augmenter sensiblement les taux d’émissions de dioxyde de carbone (en moyenne de 25%) et de consommation de carburants des véhicules. Aussi, pour éviter une flambée du montant du malus pour un même véhicule, le seuil de déclenchement est fixé à 138 g. de CO/km depuis le 1er mars. Soit un décalage de 28 g. de CO/ km. Le malus minimum reste le même (50 euros), tandis que pour écoper de la taxe maximale de 20.000 eu­ros, il faut dépasser  212 g. de CO/km. En revanche, la progression des montants par tranche ne va­rie pas.

 

DES SURPRISES À LA CLÉ

Si des automobilistes ont donc  préféré  patienter avant d’acheter un véhicule neuf, c’est d’abord et avant tout parce que l’application de la procédure WLTP au 1er mars a généré des résultats surprenants. Pour certains véhicules, le nouveau barème entraîne une hausse du malus. Ainsi, le Peugeot 3008 doté du bloc 1,6 litre essence PureTech de 180 chevaux, qui émet 165 g. de CO/km, est aujourd’hui soumis à une taxe pouvant varier entre 1.504 et 1.629 euros (ce dernier montant correspondant au malus d’un véhicule émettant  165 g.), contre 650 euros entre janvier et février derniers. En revanche, pour d’autres modèles, la baisse est sensible. Ainsi, l’acquéreur d’une Mercedes CLA 35 AMG essence de 306 chevaux, émettant 173 g. de CO/km, doit payer un malus compris entre 2.726 et 2.918 euros(montant du malus pour une émission de 174 g.). En début d’année, il lui aurait fallu débourser 8.254 euros (voir encadré. ) Mais pourquoi donc le nouveau malus indiqué corres­pond-il à une fourchette de prix, et non plus à un montant fixe ? Tout simplement parce que la nouvelle procédure prend désormais en compte le poids de chaque version de véhicule, et donc ses équipements. Des jantes plus grandes, des sièges électriques ou des barres de toit sont autant d’options qui ajoutent des grammes de CO/km et qui, du coup, font varier le malus à la hausse. Un calcul au cas par cas pour une bonne cause environnementale. Mais nul doute que du côté des concessionnaires et des automobilistes, on va s’arracher les cheveux. Quand on parlait de casse-tête…

 

 

Bonus : des règles encore plus étriquées

On aurait pu imaginer que la hausse du malus sur les véhicules les plus polluants s’accompagnerait cette année d’une augmentation du bonus écolo­gique pour l’acquisition ou la location longue durée

(LLD) d’un modèle électrique neuf. Que nenni ! Publié le 31 décembre 2019 au Journal Officiel, le décret encadrant l’attribution du bonus a confirmé la baisse de cette aide réservée aux voiture particulières et aux camionnettes émettant au maximum 20 grammes de CO2 par kilomètre. Désormais, le montant de l’aide varie en fonction du prix d’achat TTC du véhicule. Pour rappel : dans tous les cas, le bonus ne peut, comme auparavant, excéder 27% du coût du véhicule {augmentée, le cas échéant, du prix de la batterie si cette dernière est prise en location). La prime maximum de 6.000 euros profite tou­ jours aux particuliers qui s’équipent d’un véhicule électrique de moins de 45.000 euros. C’est le cas, par exemple, de la Renault Zoé, de la Nissan Leaf ou de la BMW i3. En revanche, le bonus est réduit de moitié (il tombe à 3.000 euros) pour les modèles coûtant entre 45.000 et 60.000 euros. On peut citer, par exemple, certaines versions de la Tesla Model 3 ou du DS3 Crossback e-Tense.

NOUVEAU TOUR DE VIS EN VUE ?

Au-delà d’un prix de 60.000 euros (les véhicules très haut de gamme), l’aide est tout bonnement réduite à  néant.  Sont  concernés,  entre  autres, la Tesla Madel S, le Mercedes EQC, la Porsche Taycan ou la Jaguar i-Pace. Seule exception à cette règle d’inéligibilité : l’acquisition d’un véhicule hy­drogène ou d’un utilitaire léger, qui  conservent une aide  à  l’achat  de  3.000  euros  maximum.  Et si ce coup de rabot en annonçait d’autres ? En effet,  le  gouvernement,  qui  prend   en  compte la baisse des prix des véhicules électriques, ambitionne  de  réduire  le  bonus  à  5.000  euros  en  2020,  puis   à   4.000   euros   en   2022. À noter enfin que les règles d’attribution de l’aide demeurent inchangées pour les deux et trois­ roues, ainsi que pour les quadricycles, équipés d’un moteur électrique d’une puissance supérieure à 3 kilowatts et non dotés d’une batterie au plomb. Pour eux, le bonus peut atteindre 900 euros.

 

Pourquoi un projet de loi organique

En France, une loi organique est une loi complé­tant la Constitution, en vue de préciser l’organisa­tion des pouvoirs publics. Dans la hiérarchie des normes, elle est placée en dessous de la Loi fon­damentale, mais au-dessus des lois ordinaires. S’il suffit d’une majorité relative (le plus de voix l’em­ porte) à l’Assemblée nationale pour adopter une loi ordinaire, une loi organique nécessite la majorité absolue (au moins 289 députés « pour »). L’accord du Sénat est impératif dès lors que le texte concerne la Chambre haute. L’aval du Conseil constitutionnel est également obligatoire.

Deux points ont poussé le gouvernement à pré­senter un projet de loi organique dans le cadre de la réforme des retraites. Premièrement, le pé­rimètre des lois de financement de la Sécurité sociale va être étendu aux régimes de retraite com­plémentaire, alors qu’il se limite aujourd’hui aux régimes de base. Deuxièmement, les députés et les sénateurs vont être soumis aux mêmes règles que les autres assurés dans le système universel. Or, au nom de la séparation des pouvoirs, seuls les bu­reaux des deux chambres peuvent à l’heure actuelle modifier leurs régimes de retraite respectifs.

Article issu du Mag 3AO n°53 de mars 2020